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　　在众多讨论之中，另外一个老问题也再次被聚焦，那就是摩托车在全国大城市大范围的限行和禁登记上牌。张雪在采访中戏称重庆“一个子也没有给”，但他愿意从湖南跑到重庆创业，除了重庆本身具有的摩托车产业链优势外，恐怕也跟重庆是全国没有禁限摩的少数几个大城市之一有关。毕竟张雪机车是大排量豪华摩托车，最热门的820RR标准版落地总价在4.8万元左右，同型的高配版更是近6.8万元，其主力消费群体应该更多是大城市的中产。

　　2017年，西安是全国第一个对摩托车解禁的中心城市，郑州则至今仍保留有摩托车的“禁限”政策。两地在人口规模、经济发展、地域区位等方面有较强的可比性。从下面这张表来看，如果将电动自行车与摩托车合并进行比较，西安解禁摩托车对于两轮车总量并没有明显的带动作用。由于相比郑州，西安建成区居住人口密度更高（每平方公里1.54万人，郑州为1.18万人），在全国仅次于深圳，更加适合公共交通出行，其两轮车数量甚至还略少于郑州。

　　我国台湾地区对摩托车最为宽容，也是很多摩托车拥趸常常提起的例子。台湾地区总人口2340万人，摩托车（机车）保有量竟然大约有1455万辆。需要说明的是，台湾只有电动助力车才能被称为电动自行车，大陆的电动自行车在台湾地区被称为“微型电动二轮车”，需要与机动车一样强制购买保险。由于台湾已经有了庞大的摩托车保有量，大陆式的电动自行车在台湾只有区区65万左右，相比摩托车的保有量而言，确实是微乎其微，也可见两者具有明显的相互替代作用。

　　美国交通部对摩托车的交通风险也做过详细分析。2022年，美国摩托车摩托车保有量约957万，占全部机动车比例仅3.4%，其行驶里程占机动车总行驶里程（VMT）的比例更是仅有0.7%。但摩托车却导致了15%的交通死亡人数，摩托车每10万辆车死亡率为64.99，是乘用车（12.13）的5倍。更糟糕的是，每亿车公里死亡率为26.16，是乘用车（1.20）的近22倍。在事故原因方面，超速占35%，年轻群体高达51%。

　　在首尔约45万辆摩托车总量中，明确划分为“商业配送”用途的车辆约为23万辆。这23万辆车包括了外卖平台、快递公司以及小型企业的自有配送车。个人出行或休闲用途仅占约18%（约8万辆）。显然，摩托车在首尔有着与台北完全不同的交通定位。剩下的车辆尽管登记为个人用途，但研究发现其中大量车辆被用于下班后的兼职配送。首尔官方甚至认为，由于无法准确追踪实际用途，绝大多数登记为“私人”的车辆实际上都在不同程度参与商业运营。

　　非法改装电动自行车以获得更快的速度，实际上是行业公开的秘密。据报道，上海公安机关深入推进“砺剑2025”系列行动，持续开展针对电动自行车非法改装违法行为的“小切口”专项整治，2025年前10个月就累计查处违法行为3.1万余起。广州公安组织“治本攻坚2025”系列溯源打击行动17批次，累计采取刑事强制措施160人、行政拘留392人，同比分别上升77.8%、27倍，处罚和查封非法改装店铺1565家、共享电动自行车窝点18处。