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　　从单位重量来看，二冲程发动机的动力输出远超四冲程发动机，原因很简单：二冲程发动机的点火频率是四冲程发动机的两倍，完成整个燃烧循环的速度也快一倍——只需曲轴旋转一圈即可完成，而四冲程发动机则需要旋转两圈。为了更直观地说明这一点，我们上次看到二冲程和四冲程发动机同场竞技，还是在2002年和2003年，当时990cc的四冲程发动机和500cc的二冲程发动机并肩作战。但四冲程发动机在20世纪70年代和80年代并没有这样的排量限制。

　　发动机转速的极限受到诸多物理因素的限制，但为了突破这些限制，本田的工程师们首先必须找到一种方法，让一台500cc的四缸发动机能够以极高的转速持续运转，并拥有足够的空气流量。增加气门面积势在必行，但圆形气缸的容积有限，空间也因此捉襟见肘。本田无法增大燃烧室的尺寸来容纳更多气门，但规则并未对燃烧室的形状做出规定。于是，椭圆形燃烧室应运而生，每个气缸可容纳八个轻量化气门，总共32个气门，造就了这款拥有V8发动机般进气量的独特V4发动机。

　　本田NR500首次亮相是在1979年的英国大奖赛上；可惜的是，两辆参赛赛车均未能完赛，被其他二冲程赛车彻底碾压。接下来的两个赛季，工程师们继续对NR500进行改进，力求提升其竞争力，最终将发动机转速提升至19,500转/分，输出功率达到130马力。然而，这仍然无法弥补复杂发动机的重量，实验性的NR500最终未能在锦标赛中留下任何印记。本田最终放弃了NR500，于1982年初停产了这款椭圆活塞赛车，转而专注于研发NS500三缸二冲程赛车，并最终凭借NS500赢得了1983年的锦标赛冠军。

　　是的，本田宗一郎未能证明四冲程发动机能够与二冲程发动机匹敌，为此他耗费了大量的时间和金钱。尽管NR项目并未在赛车领域取得预期的成就，但它对摩托车技术做出了巨大的贡献。制造高精度小型零件的需求推动了更先进加工技术的发展，同时NR500还率先使用镁、钛等特种金属来减轻重量，并采用了滑动离合器——如今即使在入门级摩托车上也能见到这种配置。虽然椭圆形活塞的NR500发动机并未在赛车领域取得预期的成功，但它的存在本身就是内燃机创新技术巅峰之作的典范。

　　这款摩托车仅生产了约300辆，并非为了盈利，而是为了彰显其非凡实力。NR750的发动机不像500cc赛车发动机那样极致激进，因此也更耐用，其最高转速可达16,000转/分，最大功率为125马力。1992年售价约为6万美元（按今天的币值计算约为13.8万美元），是90年代最昂贵、最稀有的摩托车之一，目标客户是那些渴望拥有一件独一无二的卓越工程杰作的收藏家。如今，这款摩托车几乎成了传奇，一旦有车出售，成交价往往高达六位数。